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La travesía de Roberto Alvo en Latam: "Las crisis te abren la cabeza"

La travesía de Roberto Alvo en Latam: "Las crisis te abren la cabeza"

Asumió en abril del año pasado en medio de la crisis más grave de la aviación mundial. Una pandemia, miles de aviones en tierra y vuelos suspendidos no han agotado al CEO de la compañía. A semanas de ingresar su plan de reestructuración en el Chapter 11, Alvo se da el tiempo de soñar la Latam del futuro.

Por: Nicolás Durante - Fotos: Julio Castro | Publicado: Domingo 1 de agosto de 2021 a las 04:00
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Cuando Roberto Alvo se sube a un Boeing 787 completamente vacío en el centro de mantenimiento de Latam en el aeropuerto de Santiago, lo primero que dice es: “¡Wow, no me subía hace tanto tiempo a un avión como este!”. La última vez, contará más tarde, ocurrió en febrero, durante unas breves vacaciones familiares a El Caribe. El CEO de Latam mira los asientos, el techo, observa la cabina del piloto, explica que un avión como ese tiene 22 millones de piezas, que en el que estamos, estuvo casi dos años detenido en un centro en Estados Unidos ubicado en el desierto sin poder volar y solo con mantenciones de rigor. Y mientras lo explica, aperado con un chaleco reflectante y un sombrero de seguridad, en su cara se ve una genuina sorpresa. Y ganas de volar.  

Aunque el concepto se ha utilizado cientos de veces para describir lo que vive la aerolínea desde marzo del año pasado, no hay una palabra que grafique mejor lo que están viviendo: una turbulencia. Fuerte. En marzo del año pasado, un mes antes de asumir como mandamás de Latam y reemplazar a Enrique Cueto en el cargo, Alvo -nacido en México, 52 años, casado, tres hijos- tomó la decisión de suspender el primer vuelo de la aerolínea.

El 26 de mayo del año pasado formalmente ingresaron al Chapter 11 de la Ley de Quiebras y Bancarrotas de Estados Unidos, y que les permitió que el tribunal de Estados Unidos detuviera el pago de varias deudas de la empresa y permitiera que la operación siguiera andando. Ahí también se aprobaron, tras arduas batallas entre acreedores e inversionistas interesados, un DIP, por US$ 2.450 millones. Hoy, se preparan para volver a volar. De aquí a fin de año, plantea en conversación con DF MAS, esperan estar despegando de nuevo

“Seguimos trabajando en nuestro plan de reorganización, seguimos apuntando a tener todos los componentes listos hacia fin de año. Es un proceso largo y complejo. Estamos muy confiados en lo que hemos avanzado, trabajando de manera muy rápida en estos meses. Esperamos tener noticias importantes en las próximas semanas”, asegura. No puede agregar mucho más porque tal como le pidieron a la Corte de Nueva York en junio, tienen hasta el 15 de septiembre para presentar un plan de vuelo, el que espera Alvo ir a presentar a Nueva York. 

De todas formas, piensa que la reapertura ayuda en las proyecciones. 

“El gobierno perdió la  oportunidad de instalar el sentido de normalidad”

El gobierno chileno autorizó desde el 26 de julio a chilenos y extranjeros residentes la salida y entrada al país. Sin embargo, a Alvo, un ingeniero de la Universidad Católica de Chile, con MBA de la Universidad de Lausanne, Suiza, le gustaría tener reglas precisas para saber cuándo comenzarán a volar normalmente. 

“El gobierno podría ser un poco más claro y darnos más indicaciones para poder planificar, sobre cómo va a ser esta apertura, con criterios que sean concretos y medibles, para poder volver a conducir nuestra actividad. Y además poder volver a recuperar las fuentes de trabajo de cientos de miles de personas que trabajan en industrias relacionadas con el movimiento internacional de mercancías y personas que están siendo profundamente afectados por esta crisis”, explica.

Es importante, agrega, “decir que necesitamos una apertura segura, y la aviación hoy es segura para volar; y necesitamos protocolos que nos permitan estar lo más seguros posibles de otra ola, de otra variante. Al mismo tiempo, necesitamos retomar nuestras vidas. Ya hay países, como Singapur, donde decidieron que esto no es una pandemia, es endémico; los ingleses dijeron el 19 de julio abrimos, y abrieron”. 

“El gobierno perdió la oportunidad de empezar a instalar el sentido de normalidad, con casi un 80% de la población vacunada”, plantea Alvo, quien confiesa no entender muy bien el accionar de La Moneda en esta materia. 

Sucede, explica, que la mayor cantidad de vuelos no solo ayuda a industrias sensibles como la exportadora e importadora y el turismo, sino que también a las personas. Él mismo, aunque no le gusta ponerse de ejemplo, dice que la última fase del Chapter 11 le gustaría hacerla in situ en Estados Unidos, donde tiene que presentarse al juez Garrity el plan de reestructuración para poder salir de la supervigilancia del tribunal.

“Para mí llevar el Chapter 11 desde Chile ha sido un esfuerzo gigantesco, pero hay un punto donde dices que ya no puedes seguir enfrentando procesos que son tan críticos para una compañía tan importante para el país, a distancia”, afirma, y acota: “El gobierno en algún momento tiene que reconocer que todos necesitamos hacer ciertas cosas que no hemos podido hacer durante un tiempo”. 

60 millones de vacunas

Una de las cosas que le generan orgullo a Alvo, confinado a hacer teletrabajo en una oficina adaptada en su casa y que reparte con sus escasos tiempos libres en subir cerros en bicicleta, es el programa Avión Solidario, que ya lleva varios años en la compañía moviendo a personas y mercancías para obras sociales, pero con pandemia de por medio tomó un cariz estratégico al mover vacunas para los cinco mercados donde operan en vuelos domésticos: Chile, Brasil, Ecuador, Perú y Colombia. 

“Sentimos que era nuestra responsabilidad y nuestro rol. Transportar gratuitamente las vacunas en los países donde operamos era la manera en la cual, usando nuestro negocio, podíamos contribuir a la cura de la pandemia. Ya llegamos a 60 millones de vacunas transportadas gratis. Podíamos haber cobrado, pero sentimos que era nuestra responsabilidad hacerlo de manera gratuita, porque esto ha generado un impacto tremendo en nuestras operaciones”, define el ejecutivo.

Durante la casi hora de conversación Alvo remarca varias frases, palabras y conceptos, pero uno de los que repite cuando habla de Latam, la empresa en la que lleva casi dos décadas, es “épica”. Aquí lo explica: “Me gusta usar la crisis de Latam y el resurgimiento de Latam como una nueva Latam. Hay una épica, una historia que puedes contar, que es más potente”.

“Las crisis te abren la cabeza”

El año pasado decidieron, contra todo pronóstico y en medio de un proceso de reorganización y negociación con los acreedores, pensar en la Latam de los próximos 30 años. Sí, aún no sabiendo bien cómo va iba a ser la empresa este 2021, Alvo quiso proyectar Latam al 2050

Se hicieron 28 diálogos en distintos países, se juntaron con ONG, expertos, profesores. “Les pedimos crudeza, para aprender y que nos dijeran cómo mejorar lo que estábamos haciendo mal”.

De ahí surgió el plan de sostenibilidad de la firma, que presentaron hace unas semanas, y donde hay varias novedades para el futuro de la empresa. Sobre cómo conversa esto con un proceso de reorganización en Estados Unidos, Alvo es claro. 

“Está este momento en que tienes que saltar, pero el proceso de reestructuración del Chapter 11, que es difícil y todo, nos ofrece la oportunidad de una vez que pase decir: ‘bien, qué queremos que sea Latam y cómo la queremos proyectar’. Y todas las crisis tienen la ventaja de que te preparan psicológicamente para abrirte la cabeza a cosas que normalmente en el día a día no haces. Es una buena oportunidad para poner paradigmas, emociones, sentimientos y decir cuáles valen, y cuáles tenemos que cambiar”.

En esta evolución de la compañía, está el cuestionarse cosas que incluso él creía firmemente hasta hace poco. Y aunque a ratos parece un poco manual de curso de management moderno, Alvo recalca que en serio está convencido de que este es el camino. 

“Si crees que el rol de una empresa se enmarca solamente en la conducción de su negocio, estás equivocado. La sociedad le va a exigir más que su rol básico, original. Para que la sociedad te valore y te acepte, tienes que tomar un compromiso más allá con el entorno en el que estás”.

Y así nació un plan de sostenibilidad con cuatro pilares. “Cambio climático: las líneas aéreas son emisoras de CO2, el mundo necesita que resolvamos este problema, tenemos que reducir nuestras emisiones y al planeta no le importa la pandemia, esto es ahora; segundo, economía circular, es decir que nuestra actividad no solo emite CO2, sino que también residuos, usa muchos elementos que terminan en vertederos cerca de las ciudades. Tercero, conectar y transportar aprovechando de apoyar a las comunidades y países donde estamos. Y el cuarto es un sistema de auditoría y gestión que te permita medir, mostrar y demostrar este nuevo plan que estamos haciendo”.

Hidrógeno verde y biocombustible  

¿Para qué hacer esto ahora si la urgencia está en no quebrar?, le pregunto. Alvo responde: “La combinación de los cambios más estructurales que estamos haciendo en el Capítulo 11, reducir nuestra deuda, mejorar nuestros costos, tener una compañía más ágil, más simple, en conjunto con una visión más integrada de nosotros en las sociedades, para mí es la manera correcta de cómo podemos ser hacia el futuro rentables, y al mismo tiempo, que le genere un bien a las sociedades donde estamos”.

Esto, recalca, no es separable en el mundo de hoy, y en el futuro menos. “Si quieres seguir viendo tu objetivo de lucro como el único rol de la compañía, tenemos amplia evidencia en Chile y en el mundo de que ese paradigma ya no funciona”.

En particular sobre el cambio climático, donde la aviación es de las industrias que más perjudican al planeta, Alvo tiene un plan.  

La meta es al 2050 ser carbono neutral y tienen una meta intermedia de reducir al 50% sus emisiones domésticas al 2030. “La industria aérea es de las más difíciles en carbono neutralidad porque no existe un reemplazo al combustible de aviación. Tampoco existe una tecnología que no use combustible de aviación. Esas tecnologías demoran años, décadas, en ser creadas”.

Y la forma de llegar es por dos vías, añade: “reforestando, pero no podemos llegar solo con reforestación, porque las superficies involucradas son gigantescas; tenemos que mejorar y encontrar eficiencias en nuestra operación también, y vamos a tener que empezar a mirar cómo utilizamos combustibles alternativos”. 

Ahí, dice que el rol no será invertir en producción de estos combustibles, porque no es el expertise que tienen. “Nuestro rol es decir que hay una demanda, que somos un potencial poder comprador, eso da más posibilidades de que los proyectos salgan. Tenemos la suerte que los dos países con mayor potencial en la región para generar combustibles alternativos son nuestras operaciones más grandes: Chile y Brasil”. 

En el caso de Brasil, explica, es con biocombustible principalmente a través de los residuos de la caña de azúcar y de los eucaliptus. En Chile, es el hidrógeno verde, sea en el norte con energía solar, o en el sur, con eólica.

“En Brasil la cantidad de residuos de la caña de azúcar es suficiente para abastecer a toda la industria aérea doméstica. Hoy hay plantas pequeñas, pero es una etapa muy embrionaria aún. En Punta Arenas en Chile hay un proyecto chico que estamos mirando, que es la generación de una especie de crudo que después se puede refinar, y también están los proyectos que anunció el Ministerio de Energía, que son más ambiciosos, pero que van a estar hacia el final de la década. Vamos a tener que usar jet fuel sintético, sea industrial o biológico, en los próximos años o si no, no vamos a cumplir nuestra meta de 50%”, dice. 

En las próximas semanas, además, van a anunciarse como sponsor de un proyecto de conservación gigantesco en Sudamérica, que está en etapas de cierre final.

El otro proyecto en esta área que preparan es una iniciativa 1+1. Lo explica así: “Si quieres volar entre Santiago y Concepción, cuando compres el ticket te vamos a decir ‘las emisiones asociadas a tu asiento son dos kilos de CO2, ¿quieres compensarlas?’ Y vamos a hacer una alianza con una empresa que tiene un portafolio de proyectos, entonces vas a poder escoger a cuál proyecto le compras los bonos para compensar ese CO2. Y Latam va a poner la misma cantidad de su bolsillo. Es decir, si alguien compra 2 kilos de CO2 para compensar su vuelo a Concepción, Latam compra otros 2 kilos”. 

El tiempo de la conversación se acaba. Antes de recorrer el avión para las fotos y mientras camina de vuelta a una reunión, cuenta que ya está pensando cómo serán las primeras vacaciones que se pueda tomar, con seguridad, el próximo año cuando el proceso post Chapter 11 esté andando. “Quiero irme a algún lugar abierto, algo como Islandia, un lugar donde pueda recorrer, moverme, respirar, no estar encerrado”. 

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